La ferrovia Faentina attraversa l’Appennino da oltre un secolo, tra gallerie scavate nella montagna e viadotti che raccontano una delle sfide ferroviarie più complesse dell’Ottocento.
Tra Firenze e Faenza, la linea percorre 101 chilometri attraverso il Mugello, unendo Toscana e Romagna dal 1893. Ma il suo passato custodisce anche distruzioni, alluvioni e lunghe ricostruzioni, fino alle più recenti riaperture. Un viaggio lungo i binari che racconta quanto sia costato superare queste montagne.
Dal progetto ottocentesco all’inaugurazione del 1893
Di una ferrovia tra Toscana e Romagna si parlava già nel 1842. Allora l’idea di passare l’Appennino sui binari sembrava quasi una sfida. Nel 1863 il padre scolopio Giovanni Antonelli, su incarico del governo toscano, studiò il tracciato. Nel 1869 arrivò poi il progetto dell’ingegner Zannoni, quello che avrebbe dato forma alla linea.
I lavori cominciarono nel 1880 dal lato romagnolo e andarono avanti senza fretta, tratto dopo tratto: Faenza-Fognano nel 1887, Fognano-Marradi nel 1888, Firenze-Borgo San Lorenzo nel 1890. Mancava però la parte più dura, tra Borgo San Lorenzo e Marradi: montagna, gallerie, curve strette, cantieri complicati. Nel frattempo i viaggiatori finivano il percorso in diligenza.
L’intera linea Faentina fu inaugurata nell’aprile del 1893, con bande musicali nelle stazioni principali e un entusiasmo che le cronache dell’epoca raccontarono con chiarezza: quel collegamento pesava, e molto.
Gallerie, viadotti e acqua: le opere che attraversano il Mugello
I numeri della Faentina bastano a spiegare la portata dell’opera. Su 101 chilometri, circa 24 sono in galleria. Lungo il tracciato ci sono 55 tra ponti e viadotti, 18 cavalcavia, un centinaio di case cantoniere e 15 stazioni intermedie. Il punto simbolo resta la galleria degli Allocchi, lunga 3.778 metri: qui la linea tocca la quota più alta, 577 metri.
Treno regionale all’uscita della galleria ferroviaria – Okmugello.it
Durante gli scavi vennero trovate forti vene d’acqua. Un guaio, in apparenza. E invece quell’acqua diventò una risorsa: a metà degli anni Novanta dell’Ottocento fu costruito un acquedotto lungo la ferrovia, pensato per servire Marradi, Brisighella e Faenza, oltre che per rifornire le locomotive a vapore.
Poco fuori Borgo San Lorenzo, in direzione Faenza, il paesaggio cambia ancora con il viadotto del Paoli, il più lungo della linea: dodici archi da quindici metri di luce, fino a circa trenta metri d’altezza. Pietra, ferro, acqua e montagna: tutto nello stesso tracciato.
Guerre, alluvioni e nuove tecnologie: le ripartenze della linea
Nel 1895 la ferrovia Faentina aveva due coppie di treni sull’intero percorso, con un viaggio di circa cinque ore. Poi arrivò una fase favorevole negli anni attorno alla Prima guerra mondiale. Ma nel 1934 l’apertura della Direttissima Bologna-Firenze tolse alla linea una parte del traffico. Il colpo più duro arrivò nel 1944, durante la ritirata tedesca lungo la Linea Gotica: gallerie, ponti e viadotti furono minati.
La ricostruzione fu lenta. La tratta Faenza-Marradi tornò in servizio nel 1949, la Borgo San Lorenzo-Crespino nel 1954, il collegamento fino a Marradi nel 1957. Il tratto diretto tra Firenze e Borgo, via Vaglia e San Piero a Sieve, riaprì solo nel gennaio 1999, con due locomotive a vapore in testa ai treni inaugurali. Negli ultimi anni a fermare la linea sono state le alluvioni: quella del maggio 2023 colpì i tratti tra Marradi e Brisighella, quella del marzo 2025 portò a una riapertura graduale durata mesi.
Dal 19 gennaio 2026, con il ripristino tra Marradi e Crespino del Lamone, la linea è tornata percorribile per intero. Oggi lungo i binari è attivo un sistema di allerta frane, mentre RFI sta installando il segnalamento ERTMS, con attivazione prevista entro il 2029. E nelle domeniche d’ottobre i treni si riempiono ancora per la Sagra delle Castagne di Marradi: molti passeggeri attraversano gli Allocchi senza sapere che proprio lì, sopra le loro teste, la montagna diede acqua alla valle.
