Centotrentatré anni di binari, gallerie, viadotti e pendolari mattutini. La ferrovia Faentina ha tagliato il traguardo di un altro anno di servizio attraverso l’Appennino, e per chi vive tra Firenze e Faenza — passando per il cuore del Mugello — questo non è un anniversario da almanacco, ma la storia quotidiana di un collegamento che ha modellato interi territori. Cento e uno chilometri di linea che scavalcano la montagna, toccano borghi altrimenti isolati e continuano, oggi come allora, a tenere insieme due versanti d’Italia.
Una linea nata in tre pezzi, completata in tredici anni
Costruire una ferrovia sull’Appennino a fine Ottocento non era impresa da poco. La ferrovia Faentina non nacque tutta insieme: fu assemblata in tre sezioni distinte nel corso di oltre un decennio di lavori. Il primo tratto, quello tra Faenza e Marradi — circa 34 chilometri — fu avviato nel novembre 1880 e inaugurato il 26 agosto 1888. Nel frattempo, dall’altra parte dell’Appennino, i cantieri sul tratto Borgo San Lorenzo–Firenze erano partiti nel gennaio 1883 e il collegamento fu aperto nell’aprile del 1890.
Restava il pezzo più difficile: la sezione intermedia, quella che attraversa il crinale appenninico con un tunnel di 3.778 metri. È qui che la linea raggiunge la sua quota massima, 878 metri sul livello del mare, nel tratto tra Crespino e Ronta. Quando questa sezione fu completata, il 23 aprile 1893 si poté finalmente percorrere per intero la tratta da Firenze a Faenza senza interruzioni. Quella data è l’atto di nascita ufficiale della Faentina come linea compiuta.
Perché la Faentina fu voluta e costruita
La ferrovia Faentina non nacque per caso. La discussione su una seconda trasversale appenninica ferroviaria cominciò quasi subito dopo l’apertura della Porrettana nel 1863, la prima linea a collegare Bologna con Pistoia attraverso i monti. Era chiaro che un solo valico ferroviario non bastava a servire un’area così vasta e complessa. Serviva una via alternativa, più orientale, che collegasse Firenze con la Romagna attraverso il Mugello.
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Il risultato fu una linea concepita fin dall’origine come secondo collegamento transappenninico, con una vocazione duplice: da un lato il trasporto di merci e passeggeri tra i due versanti, dall’altro il servizio alle comunità locali — Marradi, Borgo San Lorenzo, San Piero a Sieve, Vaglia — che altrimenti sarebbero rimaste ai margini della rete ferroviaria nazionale. In questo senso, la Faentina non è mai stata solo un’infrastruttura di transito: è stata, e resta, una ferrovia di territorio.
Il cuore tecnico della linea: gallerie e dislivelli
Percorrere la ferrovia Faentina oggi significa attraversare un paesaggio che cambia continuamente: dai fondovalle fiorentini ai boschi del Mugello, fino ai crinali romagnoli. Ma sotto quella varietà di paesaggi si nasconde una sfida ingegneristica che i costruttori di fine Ottocento affrontarono con mezzi enormemente più limitati di quelli attuali.
Il tunnel appenninico, lungo quasi quattro chilometri, fu scavato in condizioni difficili, con tecnologie dell’epoca che rendevano ogni metro di avanzamento un risultato significativo. I viadotti che portano la linea sopra i torrenti del Mugello — il Sieve in primo luogo — sono strutture che ancora oggi reggono il traffico ferroviario, testimonianza silenziosa di una progettazione robusta. Il profilo altimetrico della linea, con il suo punto più alto a 878 metri, impone limitazioni di velocità e pendenze impegnative che ancora oggi caratterizzano il servizio.
È proprio questa complessità tecnica a rendere la Faentina affascinante per gli appassionati di storia ferroviaria, ma anche a spiegare alcune delle criticità che i pendolari conoscono bene: la linea è a singolo binario, non elettrificata per buona parte del tracciato, e particolarmente esposta alle perturbazioni meteorologiche che colpiscono l’Appennino.
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Oltre 130 anni di servizio: resistenze e fragilità
In più di 130 anni di esercizio, la ferrovia Faentina ha attraversato guerre, alluvioni e periodi di abbandono, uscendone ogni volta come una linea che il territorio non voleva perdere. Il Mugello e l’Alto Mugello — Marradi in particolare — hanno sempre guardato alla Faentina come a un presidio di connessione con il resto d’Italia, non solo come a un servizio di trasporto.
Le alluvioni che periodicamente colpiscono i bacini del Sieve e del Lamone hanno messo a dura prova l’infrastruttura nel corso dei decenni, causando interruzioni anche prolungate. Ogni volta, la pressione delle comunità locali e degli enti territoriali ha contribuito a rimettere in moto i lavori di ripristino. Questa storia di resistenza racconta qualcosa di importante: la Faentina non è una linea che sopravvive per inerzia burocratica, ma una che esiste perché c’è chi la difende.
Il futuro della mobilità nel Mugello passa ancora da qui
Nel dibattito attuale sulla mobilità sostenibile e sul potenziamento del trasporto pubblico locale, la ferrovia Faentina torna spesso al centro della discussione. L’idea di un sistema ferroviario metropolitano esteso che integri meglio il Mugello con Firenze — e la Romagna con la Toscana — richiede necessariamente un ragionamento serio su questa linea: sui suoi limiti infrastrutturali, ma anche sulle sue potenzialità.
Per i pendolari di Borgo San Lorenzo, Vicchio, Dicomano e degli altri comuni attraversati, la qualità del servizio sulla Faentina è una questione concreta e quotidiana. Per chi ragiona di pianificazione territoriale, è invece un nodo strategico: la storia di questa ferrovia dimostra che collegare l’Appennino è possibile, anche se non è mai stato semplice.
Centotrentatré anni dopo quel 23 aprile 1893, il treno che scavalca l’Appennino tra Firenze e Faenza continua a partire. È un fatto che, nel Mugello, non si dà mai del tutto per scontato.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
