Centotrenta anni, o poco più, di binari che attraversano l’Appennino tosco-romagnolo, gallerie scavate nella roccia a colpi di piccone e dinamite, viadotti che sfidano le gole del Mugello: la ferrovia Faentina è molto più di una linea ferroviaria regionale. È una delle opere ingegneristiche più ambiziose dell’Italia postunitaria, e ancora oggi è il collegamento ferroviario che tiene insieme il Mugello con Firenze a sud e Faenza a nord. Ieri come oggi, il suo futuro è al centro del dibattito pubblico locale — come ha dimostrato il convegno tenuto il 24 ottobre 2026 a Borgo San Lorenzo, dove amministratori, tecnici e cittadini si sono seduti allo stesso tavolo per ragionare su mobilità e prospettive infrastrutturali.
Una linea nata in tre tappe, tra cantieri e Appennino
La storia della ferrovia Faentina si costruisce per gradi, quasi come i tornanti che la linea stessa percorre. Il primo tratto ad aprire fu quello tra Faenza e Marradi, inaugurato il 26 agosto 1888: trentaquattro chilometri che scendono lungo la valle del Lamone, in territorio romagnolo. Due anni dopo, nell’aprile del 1890, fu la volta del tratto da Borgo San Lorenzo a Firenze, che portò finalmente il treno nel cuore del Mugello. Ma la linea completa — l’intera tratta di 101 chilometri da Faenza a Firenze — divenne realtà solo il 23 aprile 1893, con l’apertura del difficilissimo tratto intermedio che attraversa il crinale appenninico.
Quel tratto centrale è il cuore tecnico dell’intera opera. Per superare lo spartiacque, i costruttori dovettero scavare una galleria di 3.778 metri attraverso la dorsale appenninica — un lavoro titanico per l’epoca, eseguito senza le macchine moderne che oggi diamo per scontate. Il punto più alto della linea si trova nella sezione Crespino-Ronta, a 878 metri sul livello del mare: un’altitudine che spiega perché la Faentina sia così vulnerabile alle nevicate invernali, e al tempo stesso così suggestiva per chi la percorre in treno guardando fuori dal finestrino.
Non è un dettaglio secondario ricordare che la Faentina fu la prima ferrovia transappenninica d’Italia. Prima di lei, non esisteva alcun collegamento ferroviario diretto tra la Toscana e la Romagna. Un primato storico che spesso viene dimenticato, ma che dice molto sull’audacia di chi progettò e realizzò questa infrastruttura in un’epoca in cui la montagna era ancora un ostacolo quasi insormontabile.
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Gallerie, viadotti e paesaggio: il carattere tecnico della Faentina
Chi conosce la ferrovia Faentina sa che il suo percorso non è mai banale. La linea si snoda attraverso valli strette, costeggia torrenti, si inerpica su pendenze significative e attraversa una sequenza di opere d’arte — nel senso ingegneristico del termine — che ancora oggi meritano rispetto. Oltre alla grande galleria appenninica, la linea conta numerosi viadotti e ponti che permettono di superare i corsi d’acqua e le gole che caratterizzano il paesaggio tra il Mugello e la Romagna.
Questa complessità costruttiva ha un rovescio della medaglia: la manutenzione è onerosa e i lavori di ammodernamento sono più difficili che su una linea pianeggiante. RFI (Rete Ferroviaria Italiana), che gestisce la linea dal 2001 dopo la lunga stagione delle Ferrovie dello Stato, si trova a dover bilanciare investimenti limitati con esigenze infrastrutturali importanti. Non a caso, la Faentina è spesso al centro di discussioni su interventi necessari, cantieri programmati e sospensioni del servizio che i pendolari del Mugello conoscono bene — spesso troppo bene.
Il profilo altimetrico della linea, con la sua vetta a quasi 900 metri, la rende anche particolarmente sensibile alle condizioni meteorologiche. Le nevicate sull’Appennino, le frane, i dissesti idrogeologici: sono tutti fattori che nel corso degli anni hanno imposto chiusure temporanee e interventi urgenti. Un elemento di fragilità che, paradossalmente, rende ancora più urgente ragionare su come rafforzare questa infrastruttura anziché lasciarla in uno stato di perenne emergenza.
Il convegno di Borgo San Lorenzo: mobilità come questione collettiva
È in questo contesto che va letto il convegno «Mugello, mobilità e partecipazione», tenutosi il 24 ottobre 2026 nell’auditorium dell’Istituto d’Istruzione Superiore Giotto Ulivi di Borgo San Lorenzo. L’iniziativa è stata organizzata dal Comitato Mobilità Mugello in collaborazione con l’Unione Comuni Mugello, e ha riunito amministratori locali, sindaci e cittadini per discutere la situazione attuale dei trasporti nel territorio e le prospettive future.
Il fatto che un convegno sulla mobilità abbia riempito un auditorium scolastico dice qualcosa di preciso: la questione del trasporto pubblico nel Mugello non è percepita come un tema tecnico riservato agli addetti ai lavori. È una questione quotidiana, che riguarda chi prende il treno per andare a lavorare a Firenze, chi studia fuori dal Mugello e torna a casa nel fine settimana, chi non ha un’auto e dipende dai mezzi pubblici per muoversi.
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La ferrovia Faentina è naturalmente al centro di questo dibattito. Con i suoi oltre 130 anni di servizio — calcolando dall’inaugurazione del primo tratto nel 1888 — la linea ha attraversato epoche radicalmente diverse: il boom del dopoguerra, la motorizzazione di massa degli anni Sessanta e Settanta, la crisi del trasporto pubblico locale degli anni Novanta, e ora una nuova fase in cui la domanda di mobilità sostenibile torna a crescere. I pendolari che ogni giorno salgono sui treni tra Borgo San Lorenzo e Firenze sono la prova vivente che questa ferrovia ha ancora un ruolo fondamentale da svolgere.
Prospettive future: tra esigenze locali e scelte regionali
Il convegno di Borgo San Lorenzo ha messo in luce come il futuro della ferrovia Faentina non dipenda solo da RFI o dal governo centrale, ma anche dalle scelte della Regione Toscana e della Regione Emilia-Romagna, che condividono la responsabilità politica di questa linea interregionale. Coordinare due regioni diverse su un’unica infrastruttura non è mai semplice, e spesso le esigenze del versante toscano e di quello romagnolo non coincidono perfettamente.
Tra i temi ricorrenti nel dibattito locale c’è la frequenza dei treni, che molti pendolari considerano ancora insufficiente rispetto alle reali necessità del territorio. C’è poi la questione dell’affidabilità del servizio nei mesi invernali, quando le condizioni meteorologiche sull’Appennino possono causare ritardi e cancellazioni. E c’è il tema più ampio di come integrare la ferrovia con gli altri mezzi di trasporto — autobus, navette, mobilità ciclabile — per creare un sistema davvero funzionale per chi vive e lavora nel Mugello.
Per approfondire la storia e le caratteristiche tecniche della linea, la voce Wikipedia sulla ferrovia Faentina offre un punto di partenza documentato e aggiornato.
Centotrenta anni dopo il primo fischio di locomotiva tra Faenza e Marradi, la ferrovia Faentina è ancora lì, a portare gente su e giù per l’Appennino. La sfida — e questa è la vera notizia che emerge dal convegno di Borgo San Lorenzo — è decidere collettivamente se questa ferrovia debba restare una reliquia da conservare o diventare il nervo principale di una mobilità moderna, capace di rispondere alle esigenze di un territorio che cambia ma che non vuole restare isolato.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
