Il posto dove Maranello provava, lontano dal pubblico e dagli occhi dei rivali. Non una pista qualunque, né soltanto un circuito di proprietà: per il reparto corse era una seconda casa. Si girava, si sbagliava, si cambiava strada. Spesso nel silenzio della vallata.
La Ferrari acquistò il Mugello nel 1988 e lo affiancò a Fiorano, la pista privata costruita accanto alla fabbrica di Maranello, già usata da anni per far crescere le monoposto. La ragione era semplice: avere due tracciati diversi, entrambi alla portata del cuore tecnico della Scuderia, ma capaci di dare indicazioni diverse a tecnici e piloti.
Fiorano era, ed è ancora, la pista delle verifiche rapide: corta, tortuosa, facile da controllare in ogni dettaglio. Perfetta per provare componenti e capire subito le reazioni della macchina. Il Mugello, invece, era un esame più duro. Più lungo, più veloce, più vicino alle condizioni di un fine settimana di gara. Secondo Pirelli, la Ferrari ci ha girato centinaia di volte negli anni, con piloti entrati nella leggenda e altri più vicini alla cronaca recente: da Michael Schumacher fino ai protagonisti dell’era moderna.
Dai curvoni veloci ai saliscendi: il Mugello mette a nudo la macchina
Il valore tecnico del Mugello era tutto nel suo disegno. Una fila di curvoni veloci, saliscendi, cambi di pendenza e frenate pesanti. Una pista che metteva alla prova aerodinamica, sospensioni e gomme. Non era un tracciato da passeggiata. Lì le monoposto dovevano restare ferme e sincere anche quando il carico cambiava di continuo, mentre il pilota, nei tratti più rapidi, era costretto a fidarsi davvero della macchina.
Per questo, negli anni, il circuito toscano è diventato un punto di riferimento per lavorare su assetto e aerodinamica. Anche Lewis Hamilton, molto tempo dopo, avrebbe indicato il Mugello come una pista ideale per mettere a punto una monoposto, proprio perché capace di tirare fuori pregi e difetti senza troppi giri di parole. Nei box, raccontano gli addetti ai lavori, bastavano poche tornate per capire se una modifica funzionava. Oppure se era meglio toglierla subito.
Gli anni di Schumacher: porte chiuse, test senza sosta e soluzioni estreme
Gli anni più intensi del laboratorio Ferrari al Mugello furono quelli di Michael Schumacher, quando i regolamenti permettevano ancora lunghe giornate di test privati tra un Gran Premio e l’altro. Il pilota tedesco, negli anni del dominio mondiale della Rossa, passava spesso dal circuito toscano durante la stagione. Intere giornate con ingegneri, meccanici e tecnici delle gomme. Poche immagini, moltissimi dati. La sostanza era quella.
Nel giugno 1996, Schumacher ed Eddie Irvine si alternarono sulla Ferrari F310. Il primo provava assetti diversi con il muso alto, il secondo lavorava sulla tenuta di nuove soluzioni per la frizione. Due programmi separati, stessa pista, stesso obiettivo: trasformare chilometri in risposte. In quel periodo il Mugello era una specie di officina all’aperto, chiusa al pubblico ma già viva dal mattino, quando il motore rompeva la quiete tra Scarperia e San Piero.
Alcuni episodi sono rimasti nella memoria degli appassionati. Nell’ottobre 1998, per preparare le gomme da bagnato in vista del finale di stagione, la Ferrari fece arrivare 25 autobotti e riversò sulla pista circa 700 mila litri d’acqua, ricreando una giornata di pioggia artificiale. Pochi giorni prima, le prove erano state rallentate dalla nebbia. Un dettaglio quasi ordinario, da quelle parti, ma perfetto per raccontare il carattere di quella vallata.
Il tracciato toscano fu anche il luogo di incroci inattesi. Nel novembre 2008, Valentino Rossi salì sulla Ferrari F2008 e girò a circa un secondo dai tempi di Kimi Raikkonen. Un risultato che fece parlare parecchio il paddock, vista la carriera del campione di Tavullia sulle due ruote. In un’altra occasione, secondo racconti legati a Pirelli, Rossi fu vicino anche ai riferimenti di Schumacher durante un test con la Rossa.
Dal ritorno nel 2020 al GP della Toscana: il laboratorio diventa palcoscenico
Con il passare degli anni, la Formula 1 ha tagliato in modo netto i test privati, soprattutto per contenere i costi e ridurre le differenze tra le squadre. Le uscite della Ferrari al Mugello sono così diventate più rare. Molto lontane dai tempi in cui ogni modifica poteva essere provata subito in pista. Il legame, però, non si è mai spezzato.
Nel giugno 2020, in piena pandemia, Sebastian Vettel e Charles Leclerc tornarono proprio al Mugello al volante della SF71H del 2018. Scelsero il tracciato toscano invece del più comodo Fiorano per riprendere confidenza con una Formula 1 dopo mesi di stop. Fu anche un segnale. Pochi mesi dopo, quel laboratorio riservato sarebbe diventato il palcoscenico del Gran Premio della Toscana, il primo e finora unico Gran Premio ufficiale di Formula 1 disputato al Mugello, coinciso con la gara numero mille della Ferrari nel Mondiale.
Ancora oggi, quando il calendario della MotoGP lascia spazio e la pista torna silenziosa, può capitare che dalle colline attorno a Scarperia arrivi un rombo diverso. Chi vive lì lo riconosce in fretta, prima ancora di vedere il colore della macchina. Perché al Mugello, per la Ferrari, la storia non è cominciata nel 2020. Era già stata scritta, giro dopo giro, dietro cancelli chiusi.
