L’Autodromo Internazionale del Mugello, nella configurazione moderna inaugurata nel 1974, misura 5.245 metri e mette insieme velocità altissime, salite, discese, frenate violente e curve dove non c’è spazio per l’improvvisazione. Qui il motore conta, certo. Ma non basta. Servono riferimenti precisi, sensibilità sull’anteriore e una fiducia totale nella moto. Chi ci corre lo dice spesso, anche appena tolto il casco: “Qui il giro non finisce mai, devi guidare fino all’ultimo metro”.
La prima difficoltà del circuito del Mugello sta nel terreno su cui è nato. La pista segue le colline, senza addolcirle troppo, con un dislivello di circa 41 metri tra il punto più alto e quello più basso. Secondo i dati diffusi dall’autodromo, la zona più alta è verso Poggio Secco, mentre il punto più basso si trova all’Arrabbiata 1. Sulla carta sembra un numero. In sella, invece, cambia tutto.
Una frenata arriva in leggera salita, un ingresso curva si chiude mentre la pista scende, un cambio di direzione va affrontato fidandosi del grip proprio quando l’asfalto sembra sparire davanti agli occhi. Le 15 curve del tracciato, nove a destra e sei a sinistra, alternano tratti rapidissimi e punti in cui la precisione vale più della potenza.
Per questo nei box il lavoro non si ferma mai: sospensioni, rapporti, gomme e freni vanno cuciti su una pista che non offre quasi mai un riferimento comodo e piatto. Solo a quel punto il pilota può davvero provare a spingere.
San Donato, la frenata più brutale dopo il rettilineo da oltre un chilometro
Il tratto più famoso, almeno per i numeri, è il rettilineo principale del Mugello: 1.141 metri da percorrere a gas spalancato. Qui le MotoGP toccano alcune delle velocità più alte del mondiale. Nel 2023 e nel 2024, secondo i dati circolati nel paddock, sono stati registrati passaggi oltre i 366 km/h. Ma il punto chiave arriva subito dopo, quando dalla massima velocità bisogna fermare la moto per entrare alla San Donato, la prima curva dopo il traguardo.
È una delle staccate più dure della stagione. I dati tecnici diffusi da MotoGP e Brembo indicano che in quel punto le moto scendono fino a circa 92 km/h, con un carico enorme sui freni e sull’avantreno. In pochi secondi il pilota deve scegliere il riferimento, tenere la moto dritta, scalare, evitare il bloccaggio e preparare l’ingresso in una curva a destra lenta, larga, piena di insidie.
“Si arriva fortissimo e sembra di non fermarsi mai”, ha raccontato più di un pilota nei fine settimana di gara. Un errore di pochi metri può voler dire andare larghi, subire un sorpasso o rovinare il giro già alla prima curva.
Arrabbiata 1 e 2: velocità, pendenza e fiducia al limite
Se San Donato misura il coraggio in frenata, le Arrabbiate misurano la fiducia. Arrabbiata 1 e Arrabbiata 2, due curve a destra una dopo l’altra, sono diventate il simbolo tecnico del Mugello perché mettono insieme velocità, pendenza e poca visuale. Il pilota entra nel primo tratto con la moto carica, poi deve lasciarla scorrere senza irrigidirsi, mentre la pista cambia quota e l’orizzonte si sposta. Non è una curva da prendere piano e uscire puliti. È un punto in cui bisogna crederci.
Il problema è che non c’è una sola cosa da controllare. La velocità resta alta, la moto rimane inclinata a lungo e la traiettoria va letta in anticipo, quasi d’istinto. Dalle tribune quel passaggio si riconosce dal rumore pieno dei motori e dal modo in cui le moto risalgono il tracciato, una dietro l’altra, senza una vera pausa. Dentro il casco, però, è un’altra storia: ogni correzione pesa, ogni esitazione compromette la curva successiva. I tecnici lo spiegano con telemetrie e numeri. I piloti, spesso, la mettono giù più semplice: “Alle Arrabbiate devi lasciarla andare”.
Da Casanova-Savelli alla Bucine: le sequenze che decidono il giro
Il Mugello non si riduce a tre punti celebri. La sua durezza sta nella continuità, nel modo in cui una curva chiama subito la successiva, senza concedere davvero respiro. Dopo Poggio Secco e Materassi, la coppia Casanova-Savelli impone un cambio di direzione rapido: il corpo lavora insieme alla moto e la traiettoria va preparata con qualche metro d’anticipo. Poco più avanti arriva il Correntaio, tornante in discesa che rompe il ritmo e obbliga a dosare freno, inclinazione e acceleratore con grande pulizia.
Poi il giro scende verso le Biondetti, dove la velocità torna a salire, prima dell’ultima curva: la Bucine. È la più lunga del circuito e pesa più di quanto sembri. Uscire bene dalla Bucine significa portare velocità sul rettilineo, difendersi da un attacco o costruire un sorpasso alla staccata successiva di San Donato.
Uscire male, invece, vuol dire trascinarsi l’errore per oltre un chilometro. È qui che il Mugello mostra davvero la sua natura: una pista tecnica, fisica, veloce, dove ogni tratto prepara quello dopo e dove il giro buono non nasce da un solo colpo, ma da una serie di decisioni prese al momento giusto.
