Un’opera da record, capace di accorciare l’Italia. Ma anche una ferita, per il territorio, durante gli anni dei cantieri.
Chi sale su un Frecciarossa o su un Italo tra Firenze e Bologna spesso non ci fa caso. Per un lungo tratto il treno corre nel buio, sotto terra, mentre sopra restano i boschi, le frazioni, i torrenti e le strade del Mugello. La galleria Vaglia, con i suoi 18,7 chilometri, è la più lunga galleria ferroviaria interamente in territorio italiano. Un primato tecnico che molti passeggeri, anche abituali, attraversano senza saperlo.
Il tunnel passa sotto i comuni di Vaglia e San Piero a Sieve, arrivando fino alle porte di Firenze. In alcuni punti scende molto in profondità. In superficie, invece, quasi non si vede. Solo chi conosce bene la valle riesce a immaginare il tracciato, laggiù, mentre i convogli filano veloci. Per chi vive sopra, quella corsa resta breve, lontana, quasi muta.
Prima dell’entrata in servizio dell’Alta Velocità, il record toscano era della Grande Galleria dell’Appennino, sulla vecchia Direttissima inaugurata nel 1934: 18,5 chilometri di tunnel, allora un’opera simbolo dell’ingegneria ferroviaria italiana. La nuova galleria Vaglia l’ha superata di circa duecento metri. Due stagioni diverse, due Italie diverse: quella degli anni Trenta e quella dei grandi cantieri AV di fine Novecento.
Firenze-Bologna in 37 minuti: la linea AV quasi tutta in galleria
Dal 5 dicembre 2009, giorno dell’entrata in esercizio della linea Alta Velocità Firenze-Bologna, il viaggio tra le due città è sceso a circa 37 minuti. Prima, sulla linea tradizionale, ne servivano 59. Un taglio netto, soprattutto per chi si muove ogni giorno tra Toscana ed Emilia-Romagna. “Si sale a Santa Maria Novella e quasi subito si arriva”, dicono spesso i passeggeri abituali. Ma quel tempo risparmiato ha una ragione precisa: la ferrovia attraversa l’Appennino quasi tutta sottoterra.
Dei circa 79 chilometri della tratta, ben 73 chilometri sono in galleria. Una quota altissima, che fa di questa linea una delle opere ferroviarie più impegnative realizzate in Italia negli ultimi decenni. Il treno entra nel sistema dei tunnel poco dopo la partenza e ne esce ormai vicino alla pianura. I tratti all’aperto sono pochissimi. Per chi viaggia, spesso, restano solo le luci interne del vagone, i finestrini scuri e quei rapidi cambi di pressione che si avvertono nelle orecchie.
La linea è nata per collegare più in fretta il Nord e il Centro del Paese, lungo l’asse dell’Alta Velocità che unisce Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Il nodo dell’Appennino era il passaggio più difficile. Per evitare curve, tornanti e pendenze della ferrovia storica, bisognava scavare. Tanto. E una parte decisiva di quello scavo è finita proprio sotto il Mugello.
Il breve affaccio sulla Sieve tra i sette tunnel dell’Appennino
La galleria Vaglia è l’ultima di una catena di sette tunnel che da Bologna porta verso Firenze: Pianoro, Sadurano, Monte Bibele, Raticosa, Scheggianico, Firenzuola e, infine, Vaglia. Due di questi nomi appartengono direttamente al Mugello e indicano anche le gallerie più lunghe della tratta. La galleria Firenzuola, seconda per estensione, supera i 15 chilometri. Poi c’è la Vaglia, il record nazionale.
Tra le due gallerie mugellane il treno riemerge per pochi secondi sul viadotto della Sieve. È un lampo. Sotto c’è il fiume, ai lati i versanti della valle, qualche casa, poi di nuovo il buio. Per molti passeggeri è l’unico momento in cui il paesaggio del Mugello entra davvero nel finestrino. Bisogna essere pronti, perché dura pochissimo.
In superficie, la valle continua con i suoi ritmi. A San Piero a Sieve, nelle giornate più quiete, il rumore dei treni AV non fa parte del paesaggio quotidiano. I convogli si vedono solo nel tratto scoperto, quando sbucano e spariscono quasi subito. È lì, più che altrove, che si capisce la natura dell’opera: una ferrovia pensata per farsi vedere e sentire poco, ma capace di lasciare un segno profondo nel territorio attraversato.
Il prezzo ambientale pagato dal Mugello durante i cantieri
Per chi viaggia, la galleria Vaglia e l’intera linea AV Firenze-Bologna hanno significato minuti risparmiati e collegamenti più rapidi. Per il Mugello, però, i cantieri aperti tra il 1996 e il 2009 hanno avuto anche un pesante costo ambientale, finito al centro di una lunga vicenda giudiziaria. Secondo l’accusa, gli scavi sotto l’Appennino intercettarono grandi quantità di acqua sotterranea, causando danni a corsi d’acqua, sorgenti, pozzi e acquedotti.
Nei procedimenti furono indicati 81 corsi d’acqua disseccati o impoveriti, 37 sorgenti, 30 pozzi e 5 acquedotti coinvolti. A Firenzuola, vicino a una delle finestre della galleria, la falda si abbassò di circa 13 metri. Alcune piccole sorgenti sparirono. In diversi paesi, per un periodo, l’acqua arrivò con le autobotti. Una ferita che in valle viene ricordata ancora oggi con parole più semplici dei verbali: “L’acqua non tornò più come prima”, hanno raccontato negli anni residenti e amministratori locali.
Il processo fu lungo. Nel 2009, in primo grado, arrivarono 27 condanne, comprese quelle di dirigenti del consorzio Cavet, incaricato di realizzare l’opera. In appello, nel 2011, gli imputati furono assolti. Poi, nel 2013, la Cassazione annullò in parte quella decisione e ordinò un nuovo giudizio. La vicenda si chiuse nel 2014, con la conferma delle condanne per 19 imputati.
Oggi la galleria Vaglia resta un’infrastruttura centrale per l’Alta Velocità italiana e, allo stesso tempo, un luogo invisibile per quasi tutti i viaggiatori. Sotto il Mugello passano ogni giorno decine di treni. Sopra, tra boschi e torrenti, resta la memoria di ciò che servì per costruire quel primato. Una linea che ha accorciato l’Italia, ma non senza lasciare tracce.
