L'A1 e il suo ponti. Storia del Viadotto Aglio, a Barberino

L'A1 e il suo ponti. Storia del Viadotto Aglio, a Barberino © n.c.

In questi giorni, in occasione della messa in onda sul primo canale RAI di una seguitissima “miniserie” televisiva dal titolo: “La Strada diritta”, tratta dall'omonimo e fortunato romanzo di Francesco Pinto, si sono ricordati i cinquant'anni dall'inaugurazione dell'Autostrada del Sole.

Inutile dilungarsi in dati, storie più o meno dettagliate od altre speculazioni ingegneristiche o socio-economiche riguardanti la trafficata A1. Basta volersi documentare un poco, per avere immediatamente resoconti puntuali e specifici su di un'infrastruttura che rese l'Italia meno “tortuosa” ed i suoi abitanti  più vicini, non solo fisicamente.

Partendo dalla fine dei lavori, bisogna ricordare che Aldo Moro, presidente del Consiglio, la inaugurò il 4 ottobre 1964 consentendo agli automobilisti  di non perdere più le 40 ore necessarie in precedenza per percorrere il tragitto che distanzia Milano da Napoli .

L'ardito progetto, su cui si iniziò a riflettere a partire degli inizi degli anni cinquanta, fu presentato come un nuovo e indispensabile collegamento tra il Nord e Sud Italia, dettato dalla  dilagante presenza  di nuovi mezzi di locomozione motorizzata e dalle inadeguatezze delle vecchie reti viarie,  in parte bisognose di ripristini strutturali a seguito della guerra. Ma in verità, aveva l'obbiettivo di incentivare la creazione di nuovi posti di lavoro che si sarebbero potuti ottenere per la sua “messa in essere” oltre che a ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza delle merci tra alcuni importanti centri urbani nazionali considerati strategici e - come scrive Emanuela Morelli nel suo bel testo intitolato:  “Strade e paesaggi della Toscana”, Firenze, Alinea Editrice, 2007 - sopperire all'urgenza di adeguarsi ed unirsi agli efficienti assi viari  Europei.

Cercare di esporre in breve tutte le vicissitudini che accompagnarono le “disposizioni” su quei 760 e rotti Km che compongono l'A1, iniziata il 19 maggio 1956 con la posa ufficiale della prima “pietra” a S. Donato Milanese, sarebbe - data la vastità del tema - inappropriato. C'è da segnalare come alcuni autorevoli paesaggisti, non valutando positivamente l'impatto che questa “striscia di cementificazione” avrebbe creato sull'ambiente circostante, criticarono aspramente il tutto. Altri recriminarono il non potenziamento del sistema ferroviario e diverse incongruenze legate al nuovo e grandioso tracciato automobilistico.

Descrivere l'abilità dell'ing. Fedele Cova - colui che portò a termine il progetto – ed il numero di maestranze che si susseguirono nella realizzazione di questa opera, enumerare le ore che le videro impegnate, i materiali  ed i mezzi adoperati o  l'elencare i dibattiti parlamentari, le polemiche ed i dettagli strutturali di “tutta” questa importante Autostrada, sarebbe tedioso.

Quello che interessa - in questa sede - è spendere invece due parole in riferimento al “2° Compartimento”, consistente nel tratto Bologna-Firenze, detto anche “Transappenninico” per ovvie ragioni geografiche. Ricordato dalle radio in quasi tutti i comunicati sul traffico in merito al “3° Tronco”: Pian del Voglio-Barberino del Mugello, chi abbandona il nostro “comprensorio” in direzione Bologna è interessato ad essere informato sulla situazione stradale all'altezza del Casello di Roncobilaccio - citato anche nella nota “Bomba o non Bomba” di Antonello Venditti - ridente località che si incontra poco dopo il confine regionale. Il vicino valico della Citerna - che con i suoi 726 m. s.l.m è il punto più elevato dell'A1 - é infatti associato spesso agli “incolonnamenti” causati dai banchi di nebbia d'autunno e alla neve e ghiaccio d'inverno.

Non volendo parlare delle vicende attuali e della Variante di Valico, ciò che colpisce di questa parte di “strada”, oltre all'ubertosa vegetazione boschiva, sono i famosi “Ponti”, interessanti opere ingegneristiche - definite da alcuni vere e proprie opere d'arte - messe in essere al fine di superare ed unire alcuni dislivelli caratteristici delle zone montane. Tra i vari viadotti bisogna elencare, per particolarità tecniche come: la lunghezza, l'altezza delle arcate, i materiali adoperati, etc. quelli del Setta, Sambro, Biscione, Poggettone e Pecora Vecchia.  Tra questi c'è anche quello dell'Aglio - il nome è dato dal torrente che gli scorre alla estremità - presso Barberino del Mugello. Progettato dall'ing. Guido Oberti (1907-2003), con la collaborazione degli ing. Gentilini e Romagnoli, è famoso - oltre che per la sua avveniristica struttura, 164 m. di luce  e 440 m di lunghezza -  per essere stato innalzato grazie alla predisposizione di una enorme centina in ferro che, dopo aver aiutato i “muratori” a compiere la  prima “volta”, è stata spostata per mezzo di un sistema di binari - al fine di risparmiare innumerevoli giornate di lavoro - per sostenere la gettata di cemento per l'altra arcata, ottenendo ottimi risultati, come certificarono i cinegiornali di allora: “Una impresa ardua, insolita, non priva di rischi, condotta a termine con felicissimo successo”. I lavori - a volte frenetici - durarono due anni, dagli inizi di giugno 1957 a metà settembre 1959. Fu un risultato spettacolare - si lavorò in alcuni momenti di giorno e di notte e in diverse condizioni climatiche - tanto che l'evento divenne oggetto di un film documentario: “Viadotto sull’Aglio” uscito nel 1960, con la regia di Carlo Nebiolo,  premiato in varie mostre cinematografiche.

Al sistema usato per armare il viadotto sull'Aglio si ispirò anche l'ing. Giulio Krall (1901-1971), il quale progettò  il ponte sul Gambellato e Merizzano.

Per la costruzione di questa struttura “sopraelevata” bisognerebbe ringraziare anche e soprattutto gli innumerevoli operai che presero parte ai faticosi “turni” nelle diverse e non clementi stagioni  proprie dell'Appennino - tra il '57 e il '58 ci fu un alto livello di piovosità - in un ambiente pericolosamente franoso, dove squadre di uomini di età disparata, di diverse località e dialetti, provenienti da varie ditte o dal circondario, si avvicendarono per portare a termine una moderna  via di comunicazione che avrebbe consentito agli italiani di essere meno distanti tra loro. Alcuni di questi lavoratori, partiti da lontano, si sposarono e misero famiglia in Mugello. Altri, purtroppo, persero la vita ed i loro nomi sono ricordati - tra i tanti caduti nella costruzione della grande Autostrada - all'interno della Michelucciana Chiesa di San Giovanni Battista, posta presso Firenze, tra lo svicolo tra A1 ed  A11, a metà strada tra Milano e Roma.

Lungo l'Autostrada  del Sole, date la difficoltà incontrate per la sua costruzione, oltre ai viadotti sono presenti numerose gallerie;  nel complesso, si tratta di un'opera tuttora rispettata dagli ingegneri internazionali.

Da quel 4 ottobre di cinquant'anni fa, dopo che il presidente Antonio Segni - a bordo della sua Lancia Flaminia 335 - la percorse tra i primi, un numero progressivo di “motori” hanno calcato quegli asfalti, muovendo la nostra realtà in maniera più moderna, competitiva e forse più agitata.......

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